Exclu Décideurs. Devoir de vigilance : la SNCF échappe à une condamnation

Le 13 février 2025, la chambre spécialisée sur le devoir de vigilance du tribunal judiciaire de Paris a rendu sa première décision. Elle déboute les demandes des syndicats CFDT et CGDT dans le conflit les opposant à la SNCF.

Après l’affaire La Poste, c’était au tour des syndicats de cheminots d’engager une procédure contre la SNCF sur le fondement du devoir de vigilance. Le 13 février 2025, la 34^e chambre du tribunal judiciaire de Paris consacrée aux contentieux émergents a rendu sa toute première décision à l’occasion du litige opposant la SNCF à la CFDT et à la CGDT. Dans cette affaire, les syndicats, défendus par l'avocate Céline Cotza, pointaient du doigt la compagnie ferroviaire en lui reprochant de n’avoir pas pris les mesures nécessaires pour organiser dans les meilleures conditions possibles le démantèlement de la filiale Fret SCNF imposé par la Commission européenne en 2023. Si leurs demandes relatives aux plans de vigilance et de discontinuité et à l’entrave au fonctionnement du CSE ont été jugées recevables, ils ont fini par être déboutés par les juges parisiens.

Cette nouvelle décision sur le devoir de vigilance s’inscrit dans le prolongement d’un dossier ouvert par la Commission européenne en 2023 : Bruxelles avait lancé une enquête sur les aides versées par la France à Fret SNCF, entre 2005 et 2019, et considérées comme illégales. Montant en jeu : quelque 5 milliards d’euros. Le gouvernement avait finalement négocié avec les instances européennes un plan de discontinuité pour éviter d’avoir à rembourser les aides soupçonnées de contrevenir au droit européen de la concurrence. Ce plan de discontinuité – organisant la disparition de Fret SNCF pour donner naissance à deux entreprises, Hexafret pour le fret et Technis pour la maintenance – avait fait tiquer les organisations syndicales qui avaient alors, parallèlement au fait qu'elles avaient levé des grèves en 2024, réclamé au ministre des Transports de reprendre les négociations avec Bruxelles avant de mettre en demeure la SNCF sur le fondement du devoir de vigilance, puis de l’assigner en justice. La restructuration a aussi conduit à l’abandon de 23 flux de marchandises parmi les plus rentables, soit 30 % du trafic de la filiale de fret, et 62 de ses locomotives. Cela représentait 20 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF (dépassant les 700 millions en 2023) et 10 % de ses effectifs (500 salariés répartis entre les filiales de la SNCF).

Demande imprécise

Si, dans la rue, les grévistes dénonçaient le plus souvent le risque pour les cheminots de perdre une partie de leurs avantages s'ils étaient replacés dans des entreprises privées, au tribunal, les syndicats plaignants se sont appuyés sur le devoir de vigilance. Ils reprochent à la SNCF, représentée par le cabinet Darrois, l’absence de mise à jour de son plan de vigilance pour prendre en compte les effets de la restructuration sur les salariés et l’environnement. Il aurait fallu que la société de transport actualise sa cartographie des risques sociaux et environnementaux et les actions d’atténuation des risques psychosociaux des salariés concernés par le démantèlement. La chambre consacrée aux contentieux émergents n'a pas suivi cet argumentaire. Pour elle, la demande des syndicats de mettre à jour le plan de vigilance a été "formée de manière générale", "sans identifier de manière précise et concrète les risques et atteintes graves à prévenir sur l’environnement, sur la santé ou la sécurité des personnes", par rapport à la cartographie actuelle du plan de vigilance de la SNCF.

Quant au plan de discontinuité de Fret SNCF en lui-même, les syndicats le considèrent tout bonnement comme illégal. Alors que la SNCF allègue qu’il était la seule solution pour éviter le risque de remboursement des aides d’État, les plaignants estiment que la restructuration se heurte à plusieurs obstacles : dans un premier temps, aux engagements que la France a pris dans sa stratégie nationale du fret ferroviaire qui vise un doublement de l’activité de fret. Mais aussi à une ribambelle de normes : les obligations de la loi "climat" de 2021 et les dispositions du Code des transports sur la lutte contre le dérèglement climatique, l’aménagement du territoire et l’efficacité économique et sociale, les règles du Code civil sur les enjeux sociaux et environnementaux de son activité et celles du Code de commerce relatives au devoir de vigilance. Les syndicats font fausse route selon la 34^e chambre qui constate qu’on ne peut reprocher une violation des engagements étatiques à Fret SNCF devenue société commerciale et qui prend donc des décisions "en fonction de son intérêt social". Même si ces décisions doivent être adoptées "en considération [d]es enjeux sociaux et environnementaux", précisent toutefois les juges. Ils estiment que Fret SNCF a sérieusement pris en compte les enjeux sociaux et environnementaux découlant de sa disparition en mettant en place "cinq recommandations pour préserver [la santé et la sécurité des salariés et] garantir l’émergence d’un socle social en continuité avec l’existant". La preuve en est que, notamment, l'on peut noter l’absence de licenciements. La Fret SNCF affirme que “sans cette opération, on ne serait pas face à 500 cheminots déplacés dans d’autres filiales de la SNCF, mais à 5 000 cheminots sans emploi”.

La question du report modal

Autre critique : le défaut de prise en compte du risque de “report modal” (le risque de transfert d’un flux d’un mode de transport vers un autre) du rail vers la route, pourtant considérée comme le mode de transport à l’origine de la quasi-totalité des émissions de gaz à effet de serre. Sur ce point, le tribunal rappelle que “Fret SNCF s’est à ce jour désengagée des flux dédiés au profit d’entreprises tierces ferroviaires dont elle ne contrôle pas l’activité". Verdict de la 34^e chambre : nul besoin de mettre à jour son plan de vigilance sur cet aspect. Dans les faits, à l’exception du fameux train des primeurs entre Perpignan et Rungis, ce sont des opérateurs ferroviaires privés qui ont récupéré les flux de trains de marchandises cédés par Fret SNCF.

Chloé Lassel