Frédéric Jeannin, Frédéric Dereux, Simon Le Wita (Charles Russell Speechlys) « Nombre d’industriels ont des couvertures assurancielles qui ne sont pas à la hauteur des risques courus »

DÉCIDEURS. Nous assistons depuis quelque temps à de nombreux revirements normatifs et surtout politiques. Quelles conséquences cela a-t-il sur l’activité industrielle ?

Frédéric Jeannin. Les médias donnent l’impression que les risques sont partout, qu’ils découlent des changements géopolitiques, des nouvelles taxes douanières (ces deux paramètres entraînant des perturbations dans les chaînes logistiques) ou encore des questions d’approvisionnement en métaux et terres rares.

Ces risques ne se matérialisent pas à ce stade dans les différends entre les entreprises : nous ne voyons pas de différends de cette nature. Nous entendons les politiques parler de réorientation dite « pro-business », c’est-à-dire parler de la suppression des contraintes imposées aux industriels et aux agriculteurs, à savoir éviter, simplifier les réglementations, supprimer les interdictions de produits phytosanitaires, de faciliter la mise sur le marché des produits. Mais il est difficile d’imaginer que, par exemple, nous acceptions que des produits phytosanitaires dangereux pour l’homme soient remis durablement sur le marché. Et ce, parce que dans tous les dossiers de responsabilité du fait des produits, notamment des produits phytosanitaires, il faut prendre en compte les effets d’accumulation et de seuil.

Dans les secteurs de la chimie, comme le secteur phytosanitaire ou le secteur pharmaceutique, lorsque, par suite d’accumulation, des produits provoquent des effets secondaires délétères pour les consommateurs — alors même qu’on ne peut les qualifier de produits défectueux —, des actions sont systématiquement engagées contre les industriels. Ces actions et les risques qu’elles induisent influent d’ores et déjà sur les choix stratégiques des industriels de produire, de mettre sur le marché, d’interrompre ou de poursuivre la distribution de nombre de produits ou spécialités.

Frédéric Dereux. En effet, dans l’industrie, notamment automobile, nous observons une augmentation des contraintes comme des contraintes politiques détachées des attentes du marché, c’est-à-dire du consommateur. L’exemple le plus éclatant est la fin des moteurs thermiques en 2035 et l’obligation de réserver un pourcentage de la production aux véhicules électriques sous peine d’amende très importante alors que la demande n’est pas au rendez-vous. Pour notre part, nous avons eu à gérer la crise des microprocesseurs et l’inflation sur des matières premières et les fluides. Face à cela, l’industriel doit continuellement investir, alors qu’il doit faire face par ailleurs à une augmentation de ses coûts de production et à des difficultés d’approvisionnement de sorte qu’il va devoir s’adapter et prendre certaines décisions. Va-t-il par exemple respecter à la lettre le contrat, lequel spécifie qu’il doit s’approvisionner en telle ou telle matière, car elle possède des caractéristiques techniques bien particulières pour ce qui est sa solidité ou sa durabilité ? Ou va-t-il s’approvisionner en une matière différente qui n’aura pas les mêmes caractéristiques et qui peut, à terme, altérer la qualité du produit final ? Et cela parce qu’il n’aura pas pu obtenir une hausse des prix de ses produits de la part du donneur d’ordres.

Dans ce contexte, cet industriel choisira par ailleurs une couverture assurancielle en fonction des économies qu’il a à faire. Lorsque les donneurs d’ordres réclament des couvertures pouvant dépasser 20 millions d’euros, cela a un coût pour l’industriel qui n’a pas forcément les moyens de souscrire à une assurance le couvrant jusqu’à un tel montant si, par ailleurs, il ne peut le répercuter dans le prix. Et force est de constater que nombre d’industriels ont des couvertures assurancielles qui ne sont pas à la hauteur des risques intrinsèquement liés à leur activité. En cas de désordre sériel, par exemple, si l’assurance couvre à hauteur de 5 millions d’euros un litige évalué à 15, 20 ou 30 millions d’euros, cela conduira à une défaillance, un abandon ou un accord et le risque ne sera pas financièrement couvert.

Le développement industriel des nouvelles énergies (électrique, hydrogène) est-il malmené par ce décalage entre réalité du marché et politique environnementale ?

F. D. Pour ce qui est de l’hydrogène, nous traitons les conséquences de la défaillance d’un acteur français, dont les actionnaires sont arrivés à la conclusion que, malheureusement, l’hydrogène n’était pas un marché permettant aujourd’hui de satisfaire le retour sur investissement des industriels. En d’autres termes, il ne semble pas y avoir de marché ni de perspective même à moyen terme sur l’hydrogène, tant pour les véhicules légers qu’utilitaires.

Pour l’électrique, la situation est un peu différente, puisqu’il y a quand même un marché du véhicule électrique. Il est faible aujourd’hui, car la volonté politique est déconnectée des attentes des consommateurs et de leurs capacités financières, le véhicule électrique étant encore plus onéreux que le véhicule thermique. Cela dit, est-ce que l’électricité est disponible ? Oui. Est-ce que les bornes de recharge existent ? Oui. Il n’en demeure pas moins que, si vous voulez conquérir un marché, il faut correspondre à ce marché. Or, dans une période de récession, si vous mettez sur le marché des véhicules électriques plus chers que les véhicules thermiques, le consommateur ne choisira pas le véhicule électrique. Il y a là une décorrélation évidente qui ouvre la porte à la concurrence hors Union européenne. Ce qui explique que Northvolt ait fait faillite, mais aussi que nombre de constructeurs revoient leur positionnement sur l’électrique pour revenir à un mix produit qui fait encore la part belle au thermique.

Pour ce qui est de la responsabilité du fait des produits, notamment vis-à-vis des batteries, voit-on des dossiers de rappel émerger ?

F. D. J’ai vu des sujets sur des batteries, mais pas sur des véhicules. Cela concerne plutôt des applications industrielles. Il ne faut pas non plus faire peur aux consommateurs. La technologie des batteries dans l’automobile est tout à fait efficace en ce qui concerne la sécurité des produits. Les désordres sont similaires à ceux des véhicules thermiques. Des accidents ont pu survenir, mais sur des véhicules industriels. Ce n’est pas la technologie électrique qui en elle-même va générer le risque. On va retrouver des problèmes classiques de fabrication, voire même de conception, mais pris sous l’angle de l’adéquation entre le produit et sa destination. Il n’y a pas d’inflation des désordres sériels du fait même de l’électrification des véhicules.

« Il n’y a pas d’inflation des désordres sériels du fait même de l’électrification des véhicules »

Simon Le Wita. Ce que l’on voit, et qui est assez classique dans les périodes de baisse de marché, c’est une multiplication des renégociations des contrats commerciaux et financiers. Et je rebondis ici sur ce que disait Frédéric Dereux : il y a peut-être un excès d’anticipation du risque. Cela peut être provoqué par l’entrée de l’entreprise dans un nouveau tour de LBO ou dans le cadre d’une restructuration in bonis, qui sont des occasions de revoir l’ensemble des contrats en cours de l’entreprise. On va par exemple demander à un directeur des achats de faire des excès de zèle sur certains contrats, de mettre plus de pression sur les fournisseurs, ou aux directeurs financiers d’améliorer certains ratios.

En fonction du contexte précis donné, nous nous employons à conseiller nos clients le plus agilement possible, en les éclairant tout d’abord sur la véritable nature et la réelle portée, notamment au sein de leur écosystème, des risques identifiés (et en ce compris sur le risque à prendre ou non de ne pas renégocier).

F. J. Cela a l’effet pervers que Frédéric Dereux mentionnait tout à l’heure. À force de négocier, de regarder son compte de résultat, on va étrangler son fournisseur qui va nous fournir des composants à la limite de ce qui est admissible du point de vue de la solidité et de la durabilité. Ce qui va révéler un risque et générer un rappel.

F. D. J’ai eu un échange avec le représentant de la qualité d’un constructeur automobile. Je lui ai demandé s’ils avaient fait une corrélation entre la baisse des prix demandée à leur fournisseur et l’augmentation de problèmes de qualité. Sa réponse a été négative. Devant justifier la politique de réduction des coûts, je ne m’attendais pas à une réponse différente. Mais je pense que la réalité est tout autre.

À vouloir trop anticiper les risques ou être trop frileux, crée-t-on le risque que l’on voulait justement éviter ?

F. J. Oui, cela peut arriver, mais c’est aussi une conséquence de cette décorrélation non pratique et non concrète. Un industriel qui constate un retournement du marché décidera de faire des économies. Il va resserrer les budgets et obtenir des réductions de la part de ses fournisseurs, ce qui créera des risques puisque, de leur côté, les fournisseurs baisseront la qualité entraînant des campagnes de rappel par la suite.

F. D. Dans les années 90, un constructeur automobile allemand qui était réputé pour la solidité de ses véhicules a embauché l’un des premiers cost-killers. Sa politique de réduction des coûts a manifestement généré une baisse de la qualité des véhicules et ce constructeur a quasiment disparu du marché en tant que tel.

Propos recueillis par Chloé Lassel