Hervé Renoux, Loris Palumbo (ACD Avocats) : Le cartel des camions : encore des opportunités d’actions ?

Le cartel des camions constitue une entente illicite majeure qui a affecté le marché européen des poids lourds pendant 14 ans, de 1997 à 2011 (et même au-delà pour Scania, à savoir jusqu’en 2014). Six grands constructeurs européens – Daimler (Mercedes), Volvo/Renault, Iveco, MAN, DAF et Scania, lesquels représentaient 90 % des ventes – se sont entendus pour fixer les prix de vente des camions de plus de 6  tonnes, retarder l’introduction des normes antipollution Euro 3 à Euro 6, et répercuter les coûts liés à ces technologies sur les acheteurs. 

Cette collusion a eu pour effet d’imposer des surcoûts artificiels estimés en moyenne entre 5 % et 15 % du prix d’achat, impactant environ 600000 transporteurs et entreprises utilisatrices dans l’Espace économique européen. Certains analystes estiment que les dommages cumulés atteignent 26 milliards d’euros.

À la suite de la dénonciation de cette entente par le constructeur MAN lequel a bénéficié d’une impunité, la Commission européenne a sanctionné ces pratiques par des amendes record totalisant environ 3,8 milliards d’euros, dont 1 milliard pour Daimler et 880  millions pour Scania, ce dernier ayant refusé la procédure transactionnelle et vu sa sanction confirmée par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) en février 2024 (1).

Sur le plan juridique, la CJUE a confirmé la validité des sanctions et a renforcé les droits des victimes (entreprises ou personnes publiques) à obtenir réparation. L’arrêt Scania de février 2024 valide notamment la procédure dite «hybride » de sanction menée par la Commission, et confirme que les acheteurs et loueurs de camions peuvent agir en indemnisation, même si la prescription n’a pas encore commencé à courir pour certains constructeurs comme Scania. La Cour a également réaffirmé la notion d’infraction unique et continue, permettant d’imputer à Scania des comportements anticoncurrentiels au-delà du territoire allemand et même après son retrait des réunions collusives, ce qui étend la responsabilité solidaire des membres du cartel envers toutes les victimes.

Les victimes (entreprises de transport, les sociétés du BTP, les collectivités locales ou encore les flottes industrielles) peuvent agir :

• contre le constructeur directement visé par l’entente, que ce soit la société mère ou sa filiale française ;
• contre plusieurs membres du cartel puisque les membres d’une même entente sont tenus solidairement envers les victimes.

S’agissant de la faute du constructeur ou de ses filiales, les juridictions nationales saisies ne peuvent adopter une décision contraire à celle de la Commission sur l’existence de l’infraction. L’existence de l’entente s’impose donc aux juges nationaux sans qu’ils aient à rechercher ou à caractériser la responsabilité des constructeurs ou des filiales mis en cause par la victime.

Le préjudice indemnisable comprend principalement :

• le surcoût payé lors de l’achat ou du leasing des camions, estimé en moyenne à 9 % du prix d’achat ;
• le gain manqué : diminution du volume des ventes ou des marges due au fait que le surcoût a dû être en partie répercuté sur les clients (perte de compétitivité, baisse de parts de marché, etc.) ;
• la perte de chance, par exemple perte de possibilités d’investissements ou d’expansion commerciale faute de moyens financiers, liée au surcoût des camions ;
• un préjudice moral (atteinte à l’image, insécurité économique, etc.), dans la limite de ce qui est démontré ;
• les intérêts cumulés sur les sommes allouées, en sus du principal, pour assurer une réparation intégrale.

Le code de commerce prévoit, pour les victimes d’ententes, une présomption de préjudice réfragable (article  L.481-7 du code de commerce). Cela signifie que le préjudice est présumé exister du seul fait de l’entente et il appartient au défendeur de démonter l’absence de dommages ou un dom mage moindre.

Cette présomption facilite donc l’action indemnitaire des victimes, même si elles doivent toujours quantifier et justifier de leur préjudice (un recours à une expertise économique de son expert-comptable est nécessaire).

Bien que les constructeurs soient souvent étrangers avec des filiales dans divers États membres ou que les achats aient été réalisés dans plusieurs États, les règles de compétence spéciale au sens de l’Union européenne autorisent la saisine des juridictions françaises et plus précisément le Tribunal du lieu où le fait dommageable s’est produit. La saisine du Tribunal du siège social de l’entreprise victime peut donc être envisagée.

Sur le plan procédural, la prescription des actions en réparation est aujourd’hui assouplie. La CJUE (1) a confirmé que le délai de prescription commence à courir à partir de la décision de sanction de la Commission européenne, ce qui ouvre une fenêtre d’action jusqu’en 2028, voire 2029 pour de nombreuses victimes. 

La justice française a admis l’indemnisation d’une société française de transports en octobre 2025 à hauteur de plus de 200 000 € au titre du cartel des camions

Cette jurisprudence récente permet à des entreprises n’ayant pas encore agi de saisir les tribunaux, y compris pour des achats réalisés via des intermédiaires ou en leasing (location avec option d’achat, LOA ou location longue durée, LLD).

Le tribunal de commerce de Bordeaux a rendu en octobre 2025 une décision inédite en condamnant Daimler à verser plus de 216000 euros (pour 33 camions) à une PME basque de transport, au titre des surcoûts liés au cartel, validant ainsi la méthode d’évaluation économique du préjudice (2).

Cette décision bordelaise constitue un précédent majeur en France, encourageant d’autres victimes à engager des recours. Elle illustre la reconnaissance par les juridictions commerciales françaises de la capacité à quantifier un dommage économique lié à une entente européenne, sur la base d’éléments factuels et économiques solides.

En conclusion, l’affaire du cartel des camions illustre une violation grave et prolongée du droit de la concurrence européenne, ayant causé un préjudice économique important aux entreprises utilisatrices en ce compris les personnes publiques. Les décisions récentes de la CJUE et des juridictions nationales, notamment le jugement de Bordeaux, ouvrent une voie claire pour les victimes souhaitant obtenir réparation. Il est essentiel pour les entreprises concernées de constituer un dossier rigoureux, de rassembler les preuves d’achat et de prix, et de choisir la stratégie judiciaire adaptée, qu’il s’agisse d’une action collective ou individuelle, afin de faire valoir leurs droits dans les délais encore ouverts.

 

LES POINTS CLÉS

• Période du cartel : 17 janvier 1997-18 janvier 2011.
• Constructeurs impliqués : Daf, Daimler, Iveco, Man, Volvo/Renault, Scania.
• Véhicules concernés : camions de 6 à 16 tonnes (moyens) et plus de 16 tonnes (lourds), y compris les tracteurs et porteurs. Infraction reconnue ou jugée : entente sur les prix et coordination du calendrier d’adoption des normes antipollution.
• Décisions de sanctions :
  • Commission européenne, 19 juillet 2016 ;
  • Cour de Justice de l’Union européenne, 04 juillet 2024 (SCANIA).
• Droits des victimes : demandes d’indemnisation pour la surfacturation liée au cartel et surconsommation de carburant.

 

SUR LES AUTEURS

Hervé Renoux et Loris Palumbo sont associés en contentieux des affaires et droit pénal des affaires au sein du cabinet ACD Avocats, cabinet d’affaires de premier plan basé à Paris et dans le Grand Est composé de près de 100 professionnels.

 

(1) Cour de Justice de l’Union européenne, 1er février 2024, C-251/22

(2) Jugement du tribunal de commerce de Bordeaux, 3 octobre 2025, 7e chambre